Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin %90’ına ulaşıldı

Merve YİĞİTCAN-Yener KARADENİZ ■ “Kamu Özel Bölüm İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi Raporu” yayınlandı. Rapora nazaran, Avrasya …

Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin %90’ına ulaşıldı
Son Güncelleme: Whatsapp

Merve YİĞİTCAN-Yener KARADENİZ

■ “Kamu Özel Bölüm İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi Raporu” yayınlandı. Rapora nazaran, Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaşıldı. Geride kalan periyotta 92 milyon aracın geçtiği tünel, iktisatta 972 milyon dolarlık tasarruf tesiri yarattı.

■ Trafik garantisine 2026’da ulaşılması planlanan projeye yapılan garanti ödemelerinin de 2039’a kadar geri alınması hedefleniyor. Yatırım bedeli 1 milyar 245 milyon dolar olan Avrasya Tüneli Projesi’ne bu vakte kadar 207 milyon dolarlık garanti ödemesi yapıldı.

Geçmişi 2 bin yıl öncesine uzanan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle hayata geçen proje sayısı tüm dünyada 5 bini aşarken büyüklüğü ise 1,5 trilyon dolara ulaştı. Türkiye’de ise 1986-2021 yılları ortasında 88,5 milyar dolarlık 261 KÖİ projesi tamamlandı. Bu projelerden biri de yüzde 89’u yabancı kaynak tarafından karşılanan 1 milyar 245 milyon dolar yatırım pahasına sahip olan Avrasya Tüneli oldu. 22 Aralık 2016’da hizmete açılan tünelden bugüne kadar 92 milyon araç geçti ve 972 milyon dolarlık da tasarruf tesiri yaratıldı. İşletmeye alındığının altıncı yılını aralık ayında geride bırakacak olan Avrasya Tüneli, Kamu Özel Kesim İşbirliği Araştırma Merkezi işbirliği ile, KÖİ modeli ve modelin dünyadaki başarılı uygulamalarından biri olarak Avrasya Tüneli’ne ait bilgileri içeren bir rapor hazırladı. “Kamu Özel Dal İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” başlığı ile yayımlanan rapor, bir yandan KÖİ modelinin dünyadaki gelişimini ve günümüz uygulamalarını ele alırken bir yandan da Avrasya Tüneli’nin başarılı olma nedenlerini ortaya koyuyor. Rapora nazaran, tünelin asgarî trafik garantisine 2026’da ulaşması ve sonrasında başlayacak olan kamu ile gelir paylaşımı sayesinde yapılan garanti ödemelerinin tamamının 2039’a kadar geri ödenmesi mümkün olacak.

Rapor 4 ayda tamamlandı

Dört aylık hazırlık sürecinden sonra tamamlanan rapor, Kamu Özel Bölüm İşbirliği Araştırma Merkezi Lideri Dr. Eyüp Vural Aydın ile Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş., (ATAŞ) Genel Müdür Yardımcıları Murat Gücüyener ve Sidem Yavrucu Demircan tarafından kaleme alındı. Kelam konusu rapor ve Avrasya Tüneli ile ilgili şimdiki gelişmeler ATAŞ İdare Şurası Lideri Başar Arıoğlu’nun liderliğinde DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Şurası Lideri Erdem Oğuz ile paylaşıldı.

Kamu muhtaçlığı karşılanmalı

KÖİ modeli, daha evvel Dünya Bankası tarafından yapılan Public Private Partnership (PPP) üzere bir tarif ile literatürde yer bulurken, “Kamu Özel Dal İşbirliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporu ile çok daha kapsamlı bir Türkçe tanıma sahip oldu. Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ modelini anlatırken, bir projenin KÖİ modeli olması için kamunun bir muhtaçlığını karşılamak üzere kamu ve özel bölümün bir ortaya gelmesi gerektiğinin altını çizdi. İşletme devrinden sonra projenin kamuya döneminin kıymetli olduğunu lisana getiren Dr. Aydın, bu noktada modelin özelleştirme metodundan ayrıldığını vurguladı. Öte yandan kamuoyunda bunun bir finansman sistemi olduğuna yönelik yaygın bir inanış olduğuna değinen Aydın, “Kamu vakit zaman bölgesel, vakit zaman makro kalkınma gayesiyle muhtaçlığa yönelik bir proje geliştirmek için bu formülü kullanır. Bu bir finansman değil, proje üretmekle misyonlu olan tüm yönetimler için proje geliştirme yöntemidir” dedi.

Raporda KÖİ modeli her tarafıyla masaya yatırılırken, güçlü ve zayıf yanlarına da yer verildi. Modelin güçlü yanlarını, “Kullanan öder prensibi”, “Kamu kaynaklarının faal kullanımı ve faal denetim” ile “Kaliteli kamu hizmeti” olarak sıralayan Dr. Aydın, şu noktalara dikkat çekti: “En büyük tenkit ‘kullanmadığım köprüye, geçmediğim tünele neden para ödüyorum?’ formunda oluyor. Temelinde tam aksisi bir durum var. Yüzde 100 devlet tarafından yapılan projeyi kullansak da kullanmasak da vergilerimizle ödüyoruz. Bu ise, kullananların ödediği, geriye kalan kısmın da devlet tarafından sübvanse edildiği bir model. Bu yalnızca Türkiye’ye has bir model de değil. İtalya’ya, Almanya’ya gittiğinizde de tüm yollara para ödeniyor. Buradaki değerli ayrım, kamu, para ile kullanılan projelere alternatif koymalı. İkincisi, kamu bu yolla elindeki finansal kaynakları toplumsal yatırımlara yönlendirerek daha adil ve verimli bir halde kullanabilir. Son olarak da, altyapı yatırımlarının proje ömrü boyunca kaliteli ve verimli çalışması teminat altına alınır.”

Dr. Aydın, KÖİ projelerinin zayıf yanlarına da değinerek bunları, projenin makro-ekonomik gelişmelerden etkilenmesi ve kur riski taşıması olarak sıraladı. Rapor, KÖİ modelinin kamu ve özel dal olmak üzere iki tarafa yararlarını da ortaya koydu. Rapora nazaran kamuya yararları, makro-ekonomik ve bölgesel gelişim açısından değerliyken, bu mevzuda Çanakkale Köprüsü örnek gösterilerek, bölgede yaşanan ekonomik kalkınmaya vurgu yapıldı. Bir başka kıymetli yararın ise, “Öngörülebilir inşaat müddeti ve yatırım bütçesi” olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, dünya örneklerine de bakıldığında kamunun kendi üstlendiği projelerde inşaat müddetlerinin uzadığını, bütçenin de aşıldığını anlattı.

Planlanandan 8 ay evvel tamamlandı

Toplantıda verilen bilgiye nazaran, Avrasya Tüneli Projesi planlanandan 8 ay evvel tamamlanırken, 1 milyar 245 milyon dolar olarak belirlenen yatırım bedelinde bütçe aşımı olmadı. Dr. Aydın, hakediş ile yapılan işlerde müddet aşımının çok sık yaşandığına işaret ederek, Bolu Dağı Tüneli’nin buna değerli bir örnek teşkil ettiğini anlattı. Aydın, KÖİ projelerinin özel dala yararlarını da uzun vadeli kontratlar yapılması, yeni pazarlara açılma, kamu ve milletlerarası firmalarla iş yapma kültürü ve etiğinin kazandırılmasıyla prestij, inovasyon ve itimat kazanılması olarak sıralandı. Burada yeni pazarlara açılma hususu üzerinde duran Dr. Aydın, Avrasya Tüneli’nde elde edilen muvaffakiyetin değerli bir referans olduğunu belirterek, “İngiltere’de Silvertown tünel projesi var. Avrasya Tüneli’nin her iki ortağı da bu iş için davet edildi. Bunun sebebi Avrasya Tüneli’ndeki muvaffakiyettir. Bunu şahsen yaşıyoruz” dedi.

En uzun vadeli yabancı kaynak

ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener de, başarılı bir KÖİ modeli örneği olarak Avrasya Tüneli’ne ait bilgiler paylaştı. Projenin finansman ve mukavele yapısına değinen Gücüyener, şunları söyledi: “1 milyar 245 milyon dolarlık bir yatırım meblağı olan projenin yüzde 22,9’u yani 285 milyon doları özkaynak olarak projeye dahil edildi. Bunu da Yapı Merkezi ve Koreli ortağımız SK yarı yarıya paylaştı. Geriye kalan 960 milyon doların tamamı yabancı kaynaklardan temin edildi. Bu finansman, 18 yıllık vadesi ile Türkiye’nin ulaştırma alanındaki en uzun vadeli kredi paketi. Yabancı ortağın da yüzde 50 sermayesini kattığımızda yatırımın yüzde 89’u direkt yabancı yatırım olarak sağlanmış oldu. Avrasya Tüneli projesinde kontrat gereği en az trafik garantisine erişim sonrası gelir paylaşımı uygulanacak. Yani en az trafik garantisine ulaşıldığı yıldan sonra garanti üzerindeki meblağın yüzde 30’u devlete kalıyor. Biz 2026’da asgarî trafik garantisine ulaşmayı öngörüyoruz. 2026’dan 2039 yılına kadar kamu yaptığı tüm garanti ödemesini gelir paylaşımının devreye girmesi sayesinde geri almış olacak.”

Ücret dünya ortalamasının altında

Raporda dikkat çeken bir öteki kısım de geçiş fiyatları. Avrasya Tüneli geçiş fiyatları, son 25 yılda inşaatı tamamlanmış ve hizmete açılmış dünyadaki misal tünel geçiş fiyatları ile kıyaslanmış. Gücüyener, “Bu kıyasla gördük ki, km başına 1,15 dolar ile Avrasya Tüneli dünya ortalaması olan 1,81 doların yüzde 64 düzeyinde bir kulanım fiyatına sahip” bilgisini verdi. Tünelin ekonomik tesirinden de bahseden Gücüyener, “2021 Deloitte Ekonomik Tesir Tahlili raporuna nazaran; Avrasya Tüneli’nin işletme periyodu sonuna kadar ülke iktisadına 8,6 milyar dolarlık bir katkı sağlayacağı öngörülüyor. Beş yıllık işletme periyodundaki ekonomik tesirine baktığımızda ise, 972 milyon dolarlık bir tasarruf tesiri olduğu görülüyor. 2021 yılında çift istikametli kullanımlarda kullanıcıya günlük çıkarımız 137 TL idi. Bu, akaryakıt fiyatına bağlı olarak bu yıl daha da arttı” dedi.

TÜRKİYE’DE BİRİNCİ ÖRNEĞİ GALATA-BEYOĞLU FÜNİKÜLER HATTI

Rapor, KÖİ projelerinin Türkiye’deki tarihine de yer veriyor. Çok eskiye dayanan modelin birinci örneğinin 148 yıldır hizmet vermeye devam eden Karaköy’deki Galata-Beyoğlu füniküler sınırı (Tarihi Tünel) olduğunu anlatan Dr. Eyüp Vural Aydın, “Bu sınır, 42 yıllık yap-işlet-devret modeliyle Fransız şirket tarafından 1874’te yapılmış ve Cumhuriyet’in birinci yıllarına kadar da birebir şirket tarafından işletilmiş. 1986-2021 yılları ortasında ise, Türkiye’de 261 KÖİ projesi tamamlanmış ve bunların yatırım fiyatı da 88,5 milyar dolara ulaşmıştır” dedi. Türkiye’nin 2022 bütçesine oranlandığında, KÖİ garantilerinin toplamının merkezi idare bütçesinin yalnızca yüzde 2’si, GSYH’nin ise binde 4’üne denk geldiğine dikkat çeken Aydın, “Görece çok da küçük hudutlar altında kalıyor. Garantiler çok büyük ve ruhsal bir tartışma konusu olsa da örneğin, İGA’nın yıllık kirası 1 milyar Euro ve bu tüm garantilerin yüzde 60-70’ini karşılar durumda” diye konuştu.

Gelişmiş ülkelerde yaygın

Dünyada altyapı yatırım muhtaçlığı artmaya devam ediyor. GI HUB verisine nazaran 2040’a kadar 94 trilyon dolarlık bir altyapı yatırımına muhtaçlık var. Pekala bu model yalnızca Türkiye’de mi devam ediyor, gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde durum ne? Dr. Eyüp Vural Aydın, Almanya’da 50 km’lik bir otoyol projesinin KÖİ modeli ile 2023’te tamamlanacağını ve fiyatının da 1,3 milyar dolar olduğunu söyledi. Vural, “İtalya’da 2021’de finansal kapanışı yapılan 2,1 milyar Euro’luk Lombarda yolu KÖİ projesi devam ediyor, ABD, 1,5 trilyon dolarlık altyapı yatırımı açıkladı. Bunun bir kısmında KÖİ modeli kullanılacak. Yunanistan 4-5 milyar dolar, İngiltere 1,3 milyar dolar ve Özbekistan da 1,5-2 milyar dolarlık farklı kesimlerdeki yatırımlar KÖİ modeli ile hayata geçiriyor” dedi.

Garantiler yatırımın yalnızca % 3’ü

KÖİ projeleri kamuoyunda bilhassa ‘garanti ödemeleri’ nedeniyle sıkça gündeme geliyor. Bu mevzuda yanlış anlaşılmaların kelam konusu olduğunu lisana getiren ATAŞ İdare Şurası Lideri Başar Arıoğlu, 5,5 yılda Avrasya Tüneli’nden alınan garanti kullanım bedelinin 207 milyon dolar olduğunu aktardı. Devletin yıllık ödediği ortalama garantinin, toplam yatırımın yüzde 3’üne lakin ulaştığına dikkat çeken Arıoğlu, şöyle devam etti: “Gerçekleşen trafik garanti kullanımına ulaşmadığında proje fizibil değil üzere bir yargı var. Aslında o denli değil. Milyar dolarlık bir yatırım yapılıyor. Avrasya Tüneli’nde devletin yıllık ödediği garanti,toplam yatırımın yüzde 3’ü üzere kalıyor. Şöyle açmak gerekirse, Avrasya Tüneli’nde kabaca 1 milyar dolar üzerinde bir yatırım var. 2019 ortalama bir yıldı. Her sene 2019 üzere olsa, devletin ödediği yıllık garanti kullanım bedeli 30 milyon dolar, yani yüzde 3 üzere diyebiliriz. Yüzde 3 ise bu türlü bir yatırımın faizini bile karşılamıyor. Bakıldığında, devlet bir yatırım yapıyor ve yalnızca faizin yarısını ödüyor. Aslında proje, krediler var olduğu sürece kredilere çalışıyor, yatırımcılara hiç dönüş olmuyor.”

Borçlanma müddeti önemli

Garantilerden çok para kazanıldığı algısını da hakikat bulmadığını lisana getiren Arıoğlu, “Devlet koşullarını belirlemiş, ortaya bir paket çıkarmış, biz de o ihale paketini satın almışız, çalışmışız, hesabımı yapmışız, teklifimizi vermişiz ve o ihaleyi kazanmışız. Artık biz o projede kar ediyorsak, bu projede baş göz yarmadan, bir seferde denizin 106 metre altındaki kaya katmanının içinden karşıya geçebildiğimiz için, vaktinde bitirdiğimiz için ve maliyetlerimizi yönettiğimiz için kazanıyoruz. Kar etmek makus bir şey değil ki. Sorgulanması gereken şey, ihaledeki kurallara uyulmuş mu, vaktinde bitirilmiş mi? Ya da bu hak verilmiş bir şey mi, kazanılmış bir şey mi? Buna bakmak lazım. Bu ihaleler açık ihaleler milletlerarası ihaleler. Kim en düzgününü biliyorsa gelip teklifini yazıp kazanabileceği işler” diye konuştu. Dr. Aydın da garanti kullanım konusunda yaşanan tartışmalara değinirken, ‘garanti’ şartının nasıl belirlendiğine açıklık getirdi. Burada en kıymetli ögenin projenin olgunlaşması olduğunu vurgulayan Aydın, şöyle devam etti: “Garantiler tahminmiş’ üzere bir yaklaşım var. Garanti iddia değil bir finansman gerekliliği… Memleketler arası bankalar iddialara değil garantilere dayalı uzun vadeli kredi verebiliyorlar. Yatırımınızın bir maliyeti var, bir de en değerlisi borçlanma yılınız var. Biz İngiltere değiliz ki, 50 yıl borç alalım. Garantiyle borçlanma müddeti, terazinin iki ucu üzere; uzun vadeli borçlanırsanız garantiniz düşük olur. Yoksa ‘Buradan sanki kaç otomobil geçer’ üzere iddiayla yapılan bir hesaplama değil bu.”

“Pandemi garantiye ulaşma mühletini geciktirdi”

Aslında projede en az trafik garantisine çok daha erken ulaşılması öngörülüyordu. Pandeminin bu süreyi geciktirdiğini anlatan ATAŞ İdare Heyeti Lideri Başar Arıoğlu, “Trafik akışında en değerli parametre gerçek GDP (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla) artış suratı. Her sene başı yapılan artırım, geçişi muhakkak bir müddet düşürüyor. Bir müddet sonra trafik olağan seyrine geri dönüyor. Lakin salgın periyodunda bu türlü olmadı. Kapanmalar, büyük oranda konuttan çalışmaya dönülmesi garantiye ulaşma müddetini de geciktirdi. Meğer, biz ihaleye teklif hazırlarken ‘günde 90-100 bin araç geçer ve biz de 3 yılda garantiye ulaşırız’ diye hesap yapmıştık, Artık garanti ile yetinmek durumundayız” dedi. Avrasya Tüneli geçiş fiyatı, Temmuz 2021’den beri 53 TL düzeyinde seyrediyor. Son iki yıldır fiyat artışı köprü geçiş fiyatlarındaki artış oranına paralel gerçekleşiyor. Başar Arıoğlu, bu mevzuda da şu bilgileri verdi: “Devalüasyonun süratli olduğu ortamlar bizim projeler için büyük kayıp. Çünkü, bir evvelki devrin geçiş fiyatı garanti ödemesine yansıtılıyor. Yani, devletin bize dolar değil, dolara endekslenmiş TL kelamı var. TL’de süratli bir bedel kaybı yaşandığında garanti ödemesi ile satın alabileceğimiz dolar ölçüsü da tıpkı ölçüde düşüyor ve hasebiyle planlanan ölçüde kredi ödemesi yapılamıyor ve ortaklar şirkete para koyarak eksiği karşılamak durumunda kalıyorlar. Olağanda KÖİ projelerinde yatırım periyodundan sonra ortakların projeye para yatırmaya gerek duyulmaması beklenir” halinde konuştu.

2 dakikada müdahale

Toplantıda verilen bilgiye nazaran, Avrasya Tüneli, 400’den fazla kamera ve otomatik olay algılama sistemi ile 24 saat izleniyor. Yapay zeka sistemi ile bir araç durduğunda ya da yaya indiğinde operatörler direkt tespit ediyor. Birinci müdahale motosikletleri ile ortalamada 1 dakika 53 saniyede olay yerine ulaşılıyor. Olay sonuçlandırma müddeti ise 13 dakikanın altında. Olay müdahalelerinde müşteri memnuniyeti oranı ise yüzde 98 düzeyinde.

SK Gas gitti, Katar Yatırım Ofisi geldi

Geçtiğimiz ay Avrasya Tüneli’nin finansal yatırımcısı olan SK Gas, projedeki hissesini satarak çıkmıştı. Başar Arıoğlu, süreç hakkında şu bilgileri paylaştı: “Güney Kore’nin en büyük yatırımcı kümelerinden biri olan SK Group kendi içinde yol ayrımına gitti. SK’nın sahibi iki kuzen, iki farklı küme oluşturuyorlar. İştiraki bitirmek için 150 şirketi satılığa koydular. Bu ayrım sırasında inşaat şirketi ve gaz şirketi başka kümelerde kaldı ve bizim Avrasya Tüneli de bu ayrıma bahis olan şirketlerden biri oldu. SK Gas paylarını, Katar Yatırım Otoritesi (Qatar Investmen Authority) aldı. Aslında bu güzel bir gelişme. Türkiye’deki bir altyapı projesine bir yabancı uzun vadeli bir yatırım yapıyor. 160 milyon dolara satıldı paylar. SK payı yüzde 25’e düştü.’

Yapı Merkezi İdare Şurası Lideri Başar Arıoğlu, Kamu Özel Dal İşbirliği Danışmanı Dr. Eyüp Vural Aydın, Avrasya Tüneli Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener, DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Şurası Lideri Gurur Oğuz ile bir ortaya geldi.

RAPORUN SATIRBAŞLARI

1 Mayıs 2022’de motosikletler de Avrasya Tüneli’ni kullanmaya başlamıştı. Hali hazırda günlük motosiklet geçişi bini buldu. Murat Gücüyener, Eylül ayı ortalamasının 63 bin 294 ile trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaştığını belirtti. Görülen azamî günlük trafiğin 79 bin 495 araç ile Fatih Sultan Mehmet köprüsünün bakımda olduğu 2019’un Temmuz ayını işaret eden Gücüyener, “Bu aslında kapasitemizin olduğunu ve kullanım sayılarının daha da çıkacağını gösteriyor” dedi.

KÖİ’nin bu periyodun yeni bir modeliymiş üzere sunularak yanlış bir algı oluşturulduğuna dikkat çeken Dr. Eyüp Vural Aydın, modelin Avrupa’da iki bin yıl evvel Roma İmparatorluğu’nda, çağdaş manada ise, Fransa’da 18’inci yüzyılda uygulandığını anlattı. Bugün KÖİ modeliyle hayata geçen proje sayısının 5 bini aştığını anlatan Dr. Aydın büyüklüğünün ise 1,5 trilyon dolara ulaştığını vurguladı.

KÖİ modelinin eksik bilgilenmeden kaynaklı “mevcut iktidar ile özdeşleşmesi” üzere yanlış bir algı olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, çağdaş manada KÖİ modelinin ortaya çıkışının kaynağı olarak 1990’lı yılların İngiltere’sini işaret etti. Aydın, “İktidarların ideolojilerinden bağımsız bir model bu. Tony Blair liderliğindeki Emekçi Partisi’nin bu modeli tekrar canlandırması ile süreç başlıyor. 1997-2003 ortasında İngiltere’de 35,5 milyar sterlinlik 563 KÖİ projesi tamamlanıyor. İngiltere’de bu model bugün gelişerek devam ediyor ve Avrupa’da inşaatı süren çok sayıda KÖİ projesi bulunuyor. Japonya’da tüm demiryolu işletmelerinin üçte biri özel şirketler tarafından işletiliyor” diye konuştu.

“İhale bugün olsa yapamazdık”

KÖİ modelinin aradığı uygun ekonomik ortamı tanım eden Başar Arıoğlu, “Enflasyonun ve kur değişimlerinin daha öngörülebilir ve denetim altında olduğu devirlerde daha uygulanabilir bir model bu. Kamu da farkında ki, enflasyon yeterli bir şey değil” dedi. Bugünkü ekonomik ortamda Avrasya Tüneli’nin tıpkı biçimde yapılıp yapılamayacağı sorusu üzerine Arıoğlu, “Bugün olsa yapamazdık. Burada devlet ya garantiyi artıracak ya da geçiş fiyatını. Zira dünya çapında materyal maliyetleri çok arttı. Kredi vadeleri kısaldı ve faizler yükseldi” dedi. Hazırlanan “KÖİ Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporunun ehemmiyetine değinen Arıoğlu, “Avrasya Tüneli olarak biz bir adım atmak istedik. Üzerinde görüşülebilecek bir raporumuz olsun, tıpkı vakitte şeffaflık yaratalım ve bilgi kirliliği karmaşasını ortadan kaldıralım istedik. Bu manada Avrasya örnek olacak” sözlerini kullandı.

Başar Arıoğlu, DÜNYA Gazetesi heyetine Avrasya Tüneli’nin denetim merkezinde bilgilendirmelerde bulunarak, tünelin güvenlik kriterlerini şahsen yerinde anlattı.

Avrasya’nın en büyük özelliği önemli bir gereksinim üzere yapılması

Dr. Aydın, KÖİ projelerinde risklerin minimize edilmesinin çok kıymetli olduğunu belirterek, yatırımlardaki kur riskine ait açıklamalar yaptı. Kurun büsbütün devletlerin siyasetleriyle bağlı olduğuna işaret eden Dr. Aydın, “Avustralya, Kanada, İngiltere, ABD üzere gelişmiş ülkelerde kur riski KÖİ’ler için çok önemli sorun değil. Oralarda daha çok performans nasıl ölçülebilir, insanların kullanımları nasıl artırılabilir, üzere bahislere odaklanılıyor. Bizim üzere yatırımda yabancı para cinsinden kaynağa gereksinimi olan ülkelerde ise, kur riski her vakit sorun. Bu yalnızca Türkiye için geçerli değil” dedi. Kur riskini, özel kesimin minimize edemeyeceğini belirten Dr. Aydın, şöyle devam etti: “O vakit bizim üzere ülkelerde kur riskini kamunun alması gerekiyor. Kamu bunu hedge edebiliyor, bazen de hedge ettirebiliyor. Münasebetiyle ‘Kur riskini neden kamu karşılıyor’ sorusu çok teknik bir husus. Kaldı ki, Türkiye’deki KÖİ’lerde devlet kur riskini büsbütün ortadan kaldırmıyor ve vazifeli şirketlere de kıymetli ölçüde kur riski kalıyor. Şu bir gerçek ki KÖİ’ler stabil ekonomik ortamları sever” Biçiminde konuştu. Avrasya Tüneli’ni öbür projelerden ayıran en değerli ögenin önemli bir talep üzere hayata geçirilmesi olduğunu kaydeden Dr. Aydın, “Burası talebe tahlil geliştirdi. Yani ‘Bir kalkınma projesi yapalım da talebi yaratalım’ yaklaşımının ötesinde, var olan muhtaçlığı gidermek için yapıldı, İstanbul’da Avrasya Tüneli’nin yapıldığı yerde zati bir geçiş talebi vardı” diye konuştu. Dünyada KÖİ modellerine ait de bilgiler paylaşan Dr. Aydın, dünyada tüm KÖİ projelerinin yarısından fazlasının ulaştırma alanında olduğunu kaydetti. Dr. Aydın, bilhassa havalimanı yatırımlarının döviz getirisi nedeniyle en uygulanabilir KÖİ’ler olduğunu kelamlarına ekledi.

İLK YORUMU SİZ YAZIN

Hoş Geldiniz

Üye değilmisiniz? Kayıt Ol!

Hemen Hesabını Oluştur

Zaten bir hesabın mı var? Giriş Yap!

Şifrenizi mi Unuttunuz

Kullanıcı adınızı yada e-posta adresinizi aşağıya girdikten sonra mail adresinize yeni şifreniz gönderilecektir.

Veri politikasındaki amaçlarla sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerez konumlandırmaktayız. Detaylar için veri politikamızı inceleyebilirsiniz.